两个城市不同的“公交优先”政策内容及力度，也许会在类似的体 育盛会期间呈现出不同的交通格局

北京奥运会期间，曾经经常拥堵的北京市区十分顺畅，给世人留下极好的印象。北京市交委副主任周正宇说，这直接得益于单双号限行措施的推行，但从深远的角度来看，公共交通优先的深入贯彻，低票价的全面推行，是北京缓解交通压力的关键。再过两年，广州将迎来亚运会，面对日益拥堵的城市交通，如何用有限的财力让广州交通顺畅起来？（记者 尹安学）

京年补六十亿，两角四角坐趟车

四角钱能乘公交车

从去年1月1日开始，北京实行公交优惠政策：持IC卡坐公交车，享受四折优惠，学生坐车更低至两折。北京几乎所有的城区公交车票价都是1元，这意味着，4角钱就能坐一趟公交车。

北京公交集团宣传部副部长关义说，2006年12月底，这项优惠政策一出，很多居民都不相信，因为“坐公交车太便宜了”。关义介绍，从北京市区到昌平有三四十公里，以前坐公交车要2元，后来降到1元，优惠之后只要0.40元，居民们说：“这与白坐车有什么区别？这个价格相当于上世纪60年代的水平。”

公交票价的大幅优惠，直接导致北京市民出行的天平向公交车倾斜。

2006年，北京每天的公交客流量是1200万人次左右。2007年，北京公交车每天运送的乘客达到1600万人次，最高时超过1800万人次。北京公交集团有关负责人刘润芳说，每天1600万人次的乘客中，90%以上办了IC卡，“他们是忠诚度很高的乘客，天天坐车上下班”。

刘瑞芳介绍，北京市领导在通过对香港公交系统的考察后，最终拍板，将“公交优先”作为解决首都交通拥堵问题的首要策略，“票价大幅优惠，尽可能引导居民乘坐公交车出行，效果明显”。

据介绍，去年北京市政府出资60亿补贴公交。

与此同时，“公交优先”的东风也吹向地铁。去年10月起，北京实行地铁一票制，每次坐地铁只需2元，一般民众都能减少1元的支出。

公交业回归公益性

除了票价优惠，最近两年北京还加强了对公交站点的重新布局，几乎每个月都会公布一些站点调整方案。

“以前公交公司被当作企业经营，公交优先政策推出后，将我们回归到公益性、社会性的企业，目的在于不惜代价、千方百计地方便居民出行、引导居民多坐公交车”。

刘瑞芳介绍，以前一个大型楼盘落成，公交公司从成本、收益角度考虑，不一定会立即在附近开设站点，但公交优先政策出台后，他们就会向小区居民了解出行意向，在附近尽快合理布置站点，因为“票价再优惠，居民坐公交车不方便，他们照样买车，仍然会增加城市交通负担”。

“公交优先”政策的推行，带来了出行观念的转变，这显然是解决奥运会交通拥堵难题的巨大“资本”。刘瑞芳说，她居住的小区，以前有很多人开私家车上下班，去年以来坐公交车的越来越多，“时间稍微宽裕的，坐公交车上班已成习惯”。

奥运会前后，北京推行了两个月的单双号限行，很多人担心，这项举措将给市民带来极大不便。但记者采访发现，单双号限行政策对北京民众的生活影响不大。在安外东河院社区，居民马复兴告诉记者：“走出小区就有公交车坐，很方便，我们也习惯了。”

单双号限行，让北京减少了45%的车流量，但每天有400多万人次要靠其他方式出行。北京市交委副主任周正宇说，北京推行的“公交优先”政策，满足了这400万人的出行，既确保了奥运会的交通，也没有影响受限居民的生活。

借奥运换装降成本

公交票价降低了，公交公司的负担必然增加。除了依靠政府增加财政补贴，北京公交公司如何加强自身改革，减少支出？

刘瑞芳介绍，北京公交集团借迎接奥运会之机，淘汰陈旧车辆，引进新的环保公交车，而新的公交车多是铰接车。如今，这种长13米-18米的铰接车在北京街头随处可见，一辆铰接车一般能装150人-180人。目前，北京共有2.6万辆公交车，其中“巨无霸”铰接车就有5500多辆。

刘瑞芳说，铰接车上街后，形成了良性循环：乘车环境变好，乘客乐于乘坐公交车；载客量增加，又节约了公交公司的成本。

建国以来，北京公交车上一直配有1名以上的售票员，推行IC卡后，售票员减少，公交公司的运营成本也随之降低。

穗年补六亿元，两元才能上公交

出行高成本居民承担

与北京公交1元票价相比，广州2元的公交票价已经贵了一倍。北京公交打折后，在广州坐一次公交车的成本是北京的5倍，广州学生坐车成本是北京学生的10倍。

很明显，广州将公交车、地铁定位为“具有社会公益性质的经营性事业”，政府只是需要“在注重发挥市场机制作用的同时，从政策、资金等方面给予企业一定的支持”，这与北京将公交企业归属于公益性事业有着本质差别。

将公益事业带入市场进行调节、完善，虽然减轻了政府的财政负担，却让居民承担了高企的出行成本。

记者在采访中曾碰到这样的案例：一对夫妻出门上班需要转车，每人一次上班单程4元，一年仅坐公交车的费用就在2000元左右，夫妻两人上下班就要4000元。假如孩子上学也需要转车，一年下来，三口之家用在公交车上的费用就超过6000元！

从海珠区逸景翠园到东风东路，小区没有直达车。居民需从小区坐公交车到园艺场，再到园艺场转车过广州大桥，再在五羊新城乘坐204或189路车到东风路，一次上班来去需要花费12元。

在广州坐地铁，单程3-6元是常有的事。

在各地越来越重视“公交优先”的今天，乘坐广州公交支出成本大，早已是一个不争的事实。

对此，公交公司也叫苦连天：油价上涨等因素，让今年广州公交的实际成本已增至2.31元/人次，但公交企业实际收到的票款只是1.94元/人次，每人次就有0.37元的亏损差额。以目前广州公交平均每天客流量550万人次计算，每天广州公交行业亏损超过203万元，这些亏损部分由财政补贴负担。

在无法增加补贴的情况下，广州公交企业普遍觉得，维持现有票价，已实属不易。

公交分担率差距太大

广州交通拥堵状况的日益严重，需要决策者拿出更大的勇气，用更大的力度推行“公交优先”。

由于拥堵，广州公交车平均行驶速度已下降到18公里/小时的国际警戒线以下，在城市中心区下班高峰时段，公交车速已降至15公里/小时。

从迎接亚运会的角度来讲，“公交优先”引导居民出门少开车、多坐公交，能缓解比赛期间广州的交通压力；路上行驶的车辆减少，废气排放量就会减少，有利于广州城区空气的好转。这些对树立良好的广州形象都大有好处。

纵观国际各大都市，公交都是破解城市交通难题的良方，因为一辆公交车的载客量相当于50辆小车。但来自广州市政协的专题调研显示，2004年广州市公共交通对城市交通的分担率仅为24％左右，与伦敦的72％、东京的87％、香港的90％相比，差距巨大。

一方面是高成本成为居民出行的负担，另一方面公交的城市交通分担率却不高。在广州私家车不断增多的今天，“公交优先”显得十分紧迫。

今年年初，《广州公交地铁票价优惠方案》出台，随后广州市还举行了听证会，计划对刷羊城通坐车乘客给予8折优惠。此项优惠既无法与北京相比，至今也没有出台。

按照测算，实施公交、地铁票价8折优惠，预计实施第一年（2008年）折扣发生额为5.46亿元/年（公交4.45亿元，地铁1.01亿元，不含老人乘车优惠部分），广州市决定从今年开始到2010年，每年拿出6亿元补贴公交、地铁。不过，对广州每年补贴6亿元给公交公司，很多人表示不理解，北京每年补贴60多亿元，深圳每年十多亿元，广州却只有区区6亿元，这不像一个GDP超过7000亿元的经济强市所为。

即便如此，有关负责人还出来澄清：优惠方案只是“交通调节”，不是普惠，也与“公交优先”无关，让很多期盼已久的市民备感失望。