南京与上海的空间，随着时间的迁移，显得越来越近。在动车组把南京拉进上海“二小时交通圈”后，昨天开工的沪宁城际铁路，又将把南京拉进上海“一小时交通圈”。

找准定位

南京在近些年长三角一体化的发展过程中，发声较少，以至于有人指出，南京在长三角被边缘化了。

南京大学长三角研究中心研究院钟永一对《第一财经日报》表示：“上世纪80年代中期，我们曾经做过一个调研，发现当时上海向江苏的辐射力，大概到常州、镇江中间的位置上，对南京的影响比较小。”

除了这个客观的空间距离原因，钟永一表示，也有主观上的原因。他说，至少5年前，南京对融入长三角的观念还不太强。“参加会议时，学者都要不断强调融入长三角的观念，当时南京是在追求成为长江流域第四个中心城市。现在看起来，从经济联系来看，南京做长三角区域中心比较恰当。”

钟永一认为，很长时间来，南京没有破解省会城市如何找准自己的区域及功能定位、发挥经济中心作用的难题。同时南京又始终面临苏州、无锡等省内先发城市的竞争压力，而其自身的集聚、辐射力又不够。改革的内生动力在南京未能激发出来。

南京市发改委有关负责人表示，南京人比较安于现状，这与南京资源丰富有关。不过南京现在也在讲解放思想，要在新一轮发展中走在全国前列，“解放思想抢抓机遇，人们要有机遇意识，要会抓，还要敢抓。”

跳出明城墙

此前在接受其他媒体采访时，南京市市长蒋宏坤表示，在新一轮的发展中，南京作为区域中心城市的角色不会变；而南京都市圈则是南京发展的宽广腹地，也是支撑南京区域角色的重要力量。

上述南京市发改委有关负责人表示，南京是长三角和中西部地区的接合部，既接受上海的辐射，又有自己的服务半径，因此南京既要融入长三角，跟上海、杭州互通有无，优势互补，接受它们的辐射，又要向中西部地区辐射。

要坐稳区域中心城市位子，钟永一表示，取决于“南京城市本身能不能走出明城墙拉开布局，真正具备成为副中心的实力。”与此同时，还要看南京是不是能够承东启西，接受上海为中心的长三角包括苏锡常和浙江的辐射力，来带动南京都市圈的发展。

明城墙内的南京，不到50平方公里的主城，居住着150万的人口，人口密度极高，城市建设和发展都大受影响，必须寻找新的发展空间。钟永一表示，南京很长时间被人诟病的是自身的城市建设没有走出明城墙。

为了跳出明城墙，南京在拓展空间布局上几经努力，最终形成了“一城三区”（河西新城、仙西新市区、东山新市区和江北新市区）的想法，这也是2001年时任南京市委书记的李源潮提出来的。“一城三区”不仅是地理概念上的城市扩大，更是城市功能的延伸和完善。

坐稳区域中心位置

与此同时，不断推进的一系列交通干线和交通基础设施建设，改变了南京相对封闭的状况。《南京市交通发展白皮书》提出，2010年前，初步形成铁路南京枢纽。即区域交通初步形成“两环两横十二射”高速公路网，通车里程突破400公里，二级以上干线公路里程达2100公里；初步形成铁路南京枢纽，实现沪宁、宁合间城际轨道交通相通；形成区域性中型航空枢纽，初步形成长江国际航运物流中心。

在交通更加便捷之后，“南京也可以成为上海的后花园，现在很多在上海设立区域总部的企业及机构，分部就可以放在南京。比如香港贸发局驻沪机构、各国驻沪领事馆，都可以把一些商务职能延伸到南京来，南京对外开放的触角可以不断向外延伸。”上述南京市发改委有关负责人表示。

该负责人还表示，交通只是给南京的发展提供了一个平台，南京更重要的，还是做大自己的企业，做好自己的项目，以便更好地发挥集聚和辐射功能。

“从发展趋势上看，南京不会被边缘化，但是要坐稳区域中心位置，必须应对多方面的压力，而且要有大手笔大跨步的发展。”钟永一说。

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